KARMA-CHAMÄLEON

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Unter der Führung des Branchenveteranen Lance Zhou erfindet sich der Elektroautohersteller Karma zum zweiten Mal in einem Jahrzehnt neu. Bringen die drei neuen Modelle das Unternehmen endlich auf die Erfolgsspur?

Für ein Unternehmen, das Elektro­autos herstellt, ist es um Karma Automotive in letzter Zeit schrecklich still geworden – und das aus gutem Grund. Der Luxusauto­hersteller wurde unter der Leitung des neuen CEOs Lance Zhou vollkommen auf den Kopf gestellt. „Wir haben uns darauf konzentriert, unser Unternehmen aufzubauen und unser Handwerk zu ­perfektionieren“, sagt Zhou, ein Veteran der Branche mit 25 Jahren Erfahrung, der im Dezember 2017 das Steuer bei ­Karma übernommen hat. Er bekam die Aufgabe, das damals zehn Jahre alte ­Unternehmen von Grund auf neu zu positionieren. Die Herausforderung für Zhou ist groß, denn es ist Karmas dritte „Wieder­geburt“ in etwas mehr als einem Jahrzehnt – und das zweite Mal, dass das Unternehmen gänzlich neu aufgebaut worden ist.

Fisker Automotive kommt nicht in die Gänge

Was heute Karma ­Automotive ist, begann 2007 als Fisker Automotive unter der Leitung des dänischen Autodesigners Henrik Fisker, der für seine Arbeiten am BMW Z8 und ­Aston Martin V8 Vantage sowie DB9 bekannt ist. Unterstützt durch ein Bundesdarlehen des US-Ener­gie­ministeriums baute Fisker eine schlanke Plug-in-Hybrid-Sport­limousine namens Karma mit ­einem Startpreis von mehr als 100.000 US-$. ­Diese zog namhafte ­Investoren (­darunter die Venture-Capital-­Gesellschaft Kleiner Perkins) und prominente Kunden wie Leonardo DiCaprio und Justin ­Bieber an. Allerdings hatte das Auto mit mechanischen und technischen Problemen zu kämpfen und wurde schnell zu ­einem massiven Geldverbrenner für das Unternehmen. Fisker baute in den Jahren 2011 und 2012 ­schätzungsweise 2.450 Karmas und verlor dabei jeweils mindestens 35.000 US-$. Und obwohl Henrik Fisker mehr als eine Milliarde US-$ an privaten und öffentlichen Geldern in das Unternehmen steckte, trat er im März 2013 wegen schwerwiegender Meinungsverschiedenheiten mit dem Vorstand aus dem Unternehmen aus. Acht Monate später meldete der Autohersteller Insolvenz an.

Umbenennung in Karma Automotive, Zhou übernimmt

Im Jahr 2014 erwarb ­Chinas führender ­Automobilzulieferer ­Wanxiang Group die restlichen ­Vermögenswerte und Marken von ­Fisker für 150 Millionen US-$. Bis 2015 wurde das Unternehmen in Karma ­Automotive und das Flaggschiffmodell in ­Revero umbenannt. Obwohl es zahlreiche Neuerungen enthielt – darunter eine bessere Batterie und neues Interieur –, blieb das Äußere weitgehend gleich und wurde als Erbe des Fisker Karma angesehen.

Karma, Shanghai Auto Show, SC1 Vision Concept
Auf der Shanghai Auto Show im April präsentierte Karma den SC1 Vision Concept, einen schlanken Roadster, der die elektrische Zukunft des Unternehmens repräsentiert.

Als der 52-jährige Zhou die Kontrolle über Karma übernahm, brauchte das Unternehmen dringend einen erfahrenen ­Automobilmanager. Zhou hatte seine Karriere 1992 als Ingenieur bei einem der größten chinesischen Automobilhersteller, Dongfeng Liuzhou Motor, begonnen, davor hatte er an der Northwestern ­Polytechnical University in China einen Master in Engineering und einen Doktor in Engineering Management an der Nanjing University of Science and Technology erworben. Zhou wechselte schnell in den Vertrieb, das Marketing und dann ins General Management verschiedener Automobilunternehmen in China und Deutschland. Als Karma sich meldete, ­wusste Zhou, dass er dort die Zukunft der Mobilität mitgestalten könnte – doch es würde nicht einfach werden. Er müsste nicht nur in ein neues Land (USA) ziehen und in einem unbekannten Automobilsegment arbeiten (er war davor immer in der Pick-up-Sparte tätig gewesen), sondern auch mit einer neuartigen Antriebsart, nämlich der elektrischen.

Vom Standardprodukt zum individuellen Statussymbol

Zhou ist auf dem besten Weg, rasch durchzustarten – wenngleich wohl etwas unkoordiniert. Er hat Karma von einem Hybridauto-Hersteller im Luxussegment zu einem Unternehmen transformiert, das rein elektrisch arbeiten und neue Tech­no­logie lizenzieren möchte. Zu den ­Bereichen, auf die sich die ­Marke konzentriert, gehören die Car2Car Communication, fortschrittliche Infotainmentsysteme und autonomes Fahren. Der CEO betont auch die Möglichkeit, bei Karma seine Fahrzeuge individuell anpassen zu können: „Niemand will ein Standardprodukt kaufen“, meint er. „Unsere Kunden wollen etwas anderes, ­etwas, das ihren Status widerspiegelt.“ Die Käufer werden direkt mit den Karma-­Designern zusammenarbeiten, um ein Auto zu entwickeln, das auf ihre individuellen Bedürfnisse abgestimmt ist. Das kann von der Änderung der Lackfarbe AD_SciencePark.pdf bis hin zur Entwicklung eines einzigartigen Fahrzeugs reichen.

Im April präsentierte ­Karma auf der Shanghai Auto Show drei neue Modelle. Eines davon wird den aktuellen Revero ab diesem Sommer ersetzen. Der 2020 Revero GT, auch Revero 2.0 genannt, wird das erste Fahrzeug sein, das bis auf das Chassis nicht von Fisker stammt. Der GT ist ein Hybrid, ausgestattet mit einem Akkupack mit höherer Kapazität, das zwei Elektromotoren über die Hinterachse antreibt, sowie einem stärkeren BMW-Motor, der bei Bedarf als Generator agiert und die Batterie auflädt. Im ersten Jahr erwartet Karma, 500 Revero GT zu einem Startpreis von rund 130.000 US-$ zu produzieren.

Ehrgeizige Expansionspläne

Das zweite Modell ist der ­Karma Pininfarina GT. Die Zusammenarbeit mit dem legendären italienischen Karosseriebauer zeigt, wie viel Individualisierung möglich ist. Pininfarina behielt die Grundlage des Revero GT bei, gestaltete den Karosseriestil und das Interieur in Handarbeit und bietet so eine Alternative zu Karmas Design. Das dritte Fahrzeug, das Karma erstmals in Shanghai vorstellte, war der SC1 Vision Concept, ein schlanker Roadster, der die elektrische Zukunft des Unternehmens repräsentiert. Dazu gibt es zwar noch kaum Details, doch der SC1 ist ein reines Elektrofahrzeug und wird mit einem neuen, 5G-fähigen Infotainmentsystem und einem „humanisierten“ Steuersystem ­ausgestattet sein, das Berührungen, Sprache, Eye-Tracking und grafische Ober­flächen kombiniert.

Wie Elon Musk hat auch Zhou äußerst ehrgeizige Träume, in den Massenmarkt zu gehen. Dafür er­wartet er, dass Karma mit einem Partner in China zusammenarbeiten wird, der Autos schneller produzieren kann. Derzeit hat das Unternehmen genügend Kapazität, um bis zu 10.000 Fahrzeuge pro Jahr in seinem Werk im kalifornischen Moreno Valley zu bauen – allerdings glaubt Zhou nicht, dass die Produktion in naher Zukunft so schnell auf diese ­Menge anwachsen wird. Er plant, Karma in den USA zu etablieren, bevor das ­Unternehmen 2020 nach Europa und in den Nahen Osten sowie 2021 nach Asien expandiert. „Wir ­haben jetzt eine Vision und eine Roadmap für das Unternehmen, welches gerade viel Schwung entwickelt“, sagt Zhou. „Ich kann mit Gewissheit ­sagen, dass unsere besten Tage noch vor uns liegen.“ Jetzt braucht der 52-jährige Automobilmanager wohl nur noch eine ordentliche Portion gutes Karma.

Text: Chuck Tannert / Forbes US
Fotos: Tim Pannell / Forbes US

Der Artikel ist in unserer Juli/August-Ausgabe 2019 „Smart Cities“ erschienen.

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